Conclusies en afspraken

• De economische schade door transportincidenten overstijgt de materiële schadelast aanzienlijk.
• Economie en veiligheid zijn in de transportsector geen tegengestelde belangen.
• Publiek-private samenwerking kan de effectiviteit van Incident Management aanzienlijk verbeteren.
• Als de wettelijke ladinggegevens bij het vervoer van gevaarlijke stoffen op orde zijn, kunnen incidenten sneller met de juiste kennis en technische middelen worden aangepakt.
• De bij producenten, verladers en vervoerders aanwezige kennis en know-how kan door de hulpverleningsketen beter worden benut.
• De rol van het LIOGS, als toegangsloket voor het industriële kennisnetwerk, wordt versterkt.
• Eind 2011 hebben de ketenpartners in Incident Management via een landelijke database inzicht in wat de industrie te bieden heeft ter ondersteuning van incidentbestrijding bij chemische ongevallen.
• Incident Management op het water is nog een zorg, vooral ten aanzien van varende blus- en hulpverleningscapaciteit. Platform Transportveiligheid zal zich beraden hoe dit op te pakken.
• In november 2012 komt er een vervolg op dit Symposium: waar staan we dan?!

De treinbotsing bij Barendrecht, een vrachtwagencrash op de A1 bij Rijssen, het kapseizen van een binnenvaartschip met zwavelzuur op de Rijn in Duitsland en een computerstoring in een vitaal KPN-telefonieknooppunt in Rotterdam. Met deze greep uit een reeks transportcalamiteiten, schetste dagvoorzitter Elie van Strien de praktijk van Incident Management. Vier verschillende incidenten in vier transportmodaliteiten, maar met grote gemeenschappelijke delers. De incidenten maakten inbreuk op de publieke veiligheid, verstoorden het logistieke proces en veroorzaakten grote economische schade. Snelle en veilige hulpverlening en herstel van de mobiliteit is de uitdaging waar de overheidshulpdiensten, de wegbeheerders en de transportsector voor staan. Niet vanuit individuele belangen, maar vanuit het grotere gemeenschappelijk belang voor de BV Nederland.

Hoe groot de schadelast van transportongevallen is, werd aan het begin van het symposiumprogramma becijferd door Nils Rosmuller, lector transportveiligheid. Hij verrichtte in opdracht van het Platform Transportveiligheid een verkennende studie naar de stremmingskosten van transportongevallen en naar de effecten van Incident Management daarop. Zijn conclusies in een notendop: - de jaarlijkse economische schadelast van transportongevallen is met 300 tot 400 miljoen euro vele malen groter dan de directe materiële schade van het incident. - intensievere samenwerking en coördinatie, met een grotere rol voor het bedrijfsleven, is cruciaal voor de mobiliteit en de economie.

Incident Management, de samenwerkingssystematiek van wegbeheerders, hulpdiensten, de transportbranche en de verzekeraars, blijkt een succesformule. Want sinds de invoering van IM op het hoofdwegennet in 2000 is jaarlijks al dertig procent bespaard op voertuigverliesuren, goed voor een verlaging van de maatschappelijke kosten met 150 miljoen euro. Pure winst voor de samenleving. Om de systematiek van Incident Management verder te versterken, hebben Rijkswaterstaat en het Nederlands Instituut Fysieke Veiligheid (NIFV) een gezamenlijk investeringsprogramma gelanceerd. Zo worden onder andere de kaders voor opleiding, training en oefening voor alle IM-partners geharmoniseerd en wordt gewerkt aan een nieuwe richtlijn Incident Management bij ongevallen met gevaarlijke stoffen.




Multimodale oplossingen
Het mobiliteitsbelang wordt het best gediend met het voorkómen van ongevallen, maar transportincidenten reduceren tot nul is een utopie. Toch kan een verlaging van de verkeersdruk en een betere spreiding van goederenstromen wel bijdragen aan een lagere ongevalskans en beperking van de effecten. Alexander Sakkers, voorzitter van Transport en Logistiek Nederland, hield in dit verband een opmerkelijk pleidooi tijdens het symposium: “Haal van de weg af wat er niet thuis hoort. Maak onderscheid in goederenstromen die het van snelheid moeten hebben en producten waarbij het niet op een dag aankomt. Dan blijkt dat een deel van het goederenverkeer dat nu via vrachtwagens over de weg gaat, net zo goed kan worden vervoerd over het spoor of via de binnenvaart. Het multimodaal benutten van alternatieven, zeker bij incidenten, is belangrijk om de vitale logistieke stromen draaiende te houden.” Sakkers ziet een belangrijke rol voor het strategisch platform Logistiek. Daarin werken TLN, EVO, de georganiseerde binnenvaart en de railsector nauw samen om gezamenlijke mobiliteitsvraagstukken op te lossen. Het Platform Transportveiligheid is voor de sector een natuurlijk aanspreekpunt voor alle aspecten rond veilig vervoer en incidentbeheersing. Het operationeel oplossen van incidenten, met gebundelde kennis en expertise, is in zijn ogen cruciaal voor een vlotte afhandeling van transportongevallen en gevolgbeperking.


Informatiepositie
Kennis is de sleutel tot effectieve afhandeling van incidenten. Kennis over de betrokken voer- of vaartuigen en hun lading, maar ook over de bijdrage die de transportsector en de industrie zelf kunnen leveren aan het oplossen van het probleem. Verschillende sprekers bogen zich over dit informatievraagstuk. De rode draad in het programma was: verzenders en vervoerders van (chemische) producten hebben veel kennis en expertise. Wegbeheerders, hulpverleners en bergers moeten die kennis maximaal benutten. Een goede informatiepositie voor incidentbeheersing begint al bij de basisinformatie in de transportketen, betoogde Sikko Oosterhoff, inspecteur van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. “De wet stelt strenge eisen aan het vastleggen van basisgegevens bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Als de industrie en de vervoerders voldoen aan hun wettelijke informatieplicht, weten we bij een incident precies welke stoffen bij het ongeval zijn betrokken en wat er nodig is aan expertise en specialistisch materieel voor een effectieve afhandeling.”
Sjoerd Sjoerdsma, directeur van Keyrail, belichtte de informatievoorziening en het veiligheidsmanagement in de railsector. Het railtransport is een ‘gesloten systeem’ met een intensief controleregime. Sjoerdsma ziet dat gegeven als waarborg voor veiligheid. “In het railtransport is de basisinformatie voor veilig vervoer behoorlijk op orde. Het is in het eigen belang van de vervoerders om hun ladinggegevens goed voor elkaar te hebben, want als ze niet aan die informatieplicht voldoen krijgen ze geen groen licht om te vertrekken.” Volgens Sjoerdsma is het de ambitie van de railtransportsector om het informatiemanagement naar de eenentwintigste eeuw tillen. Dat betekent dat ladinggegevens op iedere willekeurige plek dynamisch op te vragen moeten zijn door infrabeheerders en hulpverleners, ook mobiel in hulpverleningsvoertuigen. Sjoerdsma: “We gaan in 2012 een pilot met zo’n systematiek uitvoeren op het rangeeremplacement in Europoort en daarna willen we het landelijk uitrollen. Dat is wel een uitdaging voor alle publieke en private partners in de keten van transport en hulpverlening. Zij zullen zich namelijk moeten aansluiten bij een landelijke standaard.”




ICE (Intervention in Chemical transport Emergency), de kracht van het industriële netwerk
In de industrie is veel productkennis en technische deskundigheid aanwezig die de ketenpartners in Incident Management kunnen benutten bij calamiteiten. Maar dan moet die kennis wel gestructureerd worden ontsloten. Daar bestaat een internationale samenwerkingsmethodiek voor: het ICE-programma, dat in de jaren ’90 voor de Europese koepel voor de chemische industrie is opgezet. Gert van Bortel, manager Operational Safety Services van BASF, belichte twee buitenlandse voorbeelden, waar Nederland lering uit kan trekken: het Duitse TUIS-netwerk en de Belgische BELINTRA-samenwerkingsstructuur. TUIS is een Duits expertnetwerk van 130 bedrijven, die via twaalf regionale ondersteuningscentra hun kennis en technische specialismen beschikbaar stellen.

Het samenwerkingsverband levert ondersteuning op drie niveaus: ten eerste telefonisch advies (kostenloos), ten tweede advisering door experts ter plaatse ten derde leveren van een technische interventieploeg (o.a. specialistische responsteams en bijzonder hulpverlenings- en bergingsmaterieel). Deelnemers aan het TUIS-expertnetwerk hebben met elkaar afgestemd wie op welk ondersteunings/interventie-niveau ingezet wordt. Voor kosten van interventie-niveau 2 en 3 zijn binnen het TUIS-netwerk afspraken met een verzekeraar. Het probleem wordt eerst opgelost, daarna pas contact met verzekeraar. In Duitsland zijn er gemiddeld elke week 4 interventies. Het Belgische BELINTRA-expertisenetwerk werkt op soortgelijke wijze. Echter de databank van BELINTRA is veel uitgebreider. Van Bortel signaleert een trend: begon BELINTRA aanvankelijk als adviesnetwerk voor transportincidenten, inmiddels heeft het een veel bredere functie in de ondersteuning bij chemische incidenten, ook op bedrijfslocaties. Voordeel van inzet van de industrie is veel mobiel materieel. De kracht van het industriële kennisnetwerk is ontdekt.


LIOGS, het Nederlandse ICE-netwerk
Ook Nederland heeft een publiek-private samenwerkingsstructuur volgens de Europese ICE-systematiek. De spil in het Nederlandse industriële kennisnetwerk is het Landelijk Informatiepunt Gevaarlijke Stoffen (LIOGS). Het LIOGS is namens het Ministerie van Veiligheid en Justitie gevestigd bij DCMR Milieudienst Rijnmond. Brandweerkorpsen doen al decennia lang een beroep op de via het LIOGS-loket beschikbare kennis en expertise. Vooralsnog bestaat de door het LIOGS geleverde ondersteuning vooral uit telefonisch advies. Via het project Versterking LIOGS worden nu ook de andere twee ondersteuningsniveaus, experts ter plaatse en specialistische technische hulpverleningsteams, krachtiger georganiseerd. Dick Amesz, hoofd Operationele taken van DCMR, maakte duidelijk wat de ambities van de Nederlandse ICE-koepel zijn. Nog dit jaar is er voor het hulpverleningsdomein een database beschikbaar, met informatie over alle specialistische ondersteuning die de industrie bij incidenten kan bieden. Ook worden procedures herijkt en komt er een toelichting op de ondersteuningsproducten die de bedrijven kunnen leveren. Ook via andere sporen wordt de rol van de industrie in de ondersteuning bij industriële incidenten en transportongevallen krachtiger georganiseerd. Ben Janssen, directeur van de Gezamenlijke Brandweer Rotterdam-Rijnmond, schetste het initiatief voor de oprichting van het Platform Industriële Incidentbestrijding. Dertien partijen participeren in dat samenwerkingsverband, waaronder de chemische industrie en de brandweer in de regio’s Rotterdam-Rijnmond en Amsterdam- Amstelland. Ook dit initiatief moet leiden tot een betere ondersteuning en bundeling van operationele slagkracht bij industriële ongevallen en transportincidenten.