Publiekprivaat
Om op het gebied van informatie-uitwisseling spijkers met koppen te slaan, moeten de overheid en de binnenvaartsector in publiekprivaat verband afspraken maken. Voor een maximaal resultaat moet dit bovendien multimodaal gebeuren. De vraag is alleen wel wie dat moet betalen, legde Peter de Bruijn van NoSe Innovations de vinger op een gevoelige plek. De overheid moet zwaar bezuinigen en als gevolg van de crisis maken rederijen en schippers ook zware tijden door. Nergens ligt momenteel een pak geld op de plank. En dat kan een stevig obstakel worden. Als voorbeeld gaf De Bruijn aan dat het invoeren van een eenduidige standaard voor containers een operatie wordt die miljoenen kost – en internationale consequenties heeft. “ Aan de ene kant is de regelgeving niet toereikend, aan de andere kant is er geen budget om dit vraagstuk ter hand te nemen” , aldus De Bruijn.

Volgens dagvoorzitter Jan de Ruiter mag het tekort aan geld geen excuus zijn. De portefeuillehouder Water toonde zich gevoelig voor de opmerking van De Bruijn dat het Platform Transportveiligheid zich wellicht kan opwerpen als ‘ Haarlemmerolie’ in de ruimte tussen de publieke en private sector en als onafhankelijke partij verbindingen kan leggen. “ Wij zijn graag bereid die rol te vervullen. Voel u niet geremd ons aan te spreken voor hulp bij stroperigheid of zaken die meer afstemming en samenwerking behoeven.”

Incidentbestrijding
Voordat hij die woorden sprak, waren ook de andere aspecten van veiligheid op het water ruimschoots aan de orde gesteld, inclusief alle knel- en verbeterpunten. Want veiligheid op water reikt verder dan betrouwbare ladinginformatie. Het is óók de zekerheid van adequate incidentbestrijding. Op schepen doen zich relatief weinig calamiteiten voor en het oefenen van calamiteiten op het water is geen prioriteit voor de hulpdiensten. Het gevolg hiervan is dat erdaar een kennistekort dreigt van de specifieke situatie aan boord van schepen. “ Die moeten we daar dus brengen. We moeten meer en vaker gegevens uitwisselen” , aldus CBRB- vertegenwoordigster Maira van Helvoirt.

Het begrip ‘ samenwerking’ kreeg daarmee verdere verdieping. Niet alleen is er de noodzaak van intensievere samenwerking tussen overheid en binnenvaart, hetzelfde geldt tussen hulpdiensten en binnenvaartsector en tussen hulpdiensten onderling. Bij incidentbestrijding op het water zijn meerdere instanties betrokken. Hoe complex dit is, bleek bij de presentatie van Han van Dijk. Hij is de eerste waterfunctionaris van Nederland en verantwoordelijk voor de incidentbestrijdingpslannen voor het IJsselmeergebied (IJsselmeer en Markermeer, plus alle grote randmeren). In totaal overlegt hij hierbij met meer dan twintig partijen, waaronder twaalf meldkamers. Zij moeten de plannen die in het project Waterrand (linken naar www.waterrand.nl????) zijn gesmeed nu ombuigen naar de praktijk(zie www.waterrand.nl) . Daarbij moeten de partijen over hun eigen schutting durven kijken, aldus Van Dijk. De crux: “ Samen Werken.”

Verantwoordelijk, maar afhankelijk
Ook de veiligheid van de schippers zelf speelt mee. Dat zij niet altijd over kloppende ladinggegevens beschikken, kan behalve voor de omgeving een persoonlijk gevaar opleveren. ,,De schipper is verantwoordelijk, maar hij is afhankelijk. Hij wordt niet altijd juist geïnformeerd en handelt dan op basis van onjuiste informatie” , aldus binnenvaartondernemer

Gjalt Vermeulen tijdens de plenaire discussie. Hij refereerde daarnaast aan een tekort aan veilige en over land bereikbare (vlucht)ligplaatsen voor binnenvaartschepen, die voor hulpdiensten ook over land goed bereikbaar zijn. Overigens heeft Rijkswaterstaat dit laatste punt momenteel in onderzoek.

Speciale aandacht was er voor passagiersschepen die de binnenwateren bevaren en (ook) minder zelfredzamen vervoeren. Een deel van de aanwezigen pleitte er aan het einde van de bijeenkomst voor dit punt toe te voegen aan de risico Top-5 van het CBV. In de Top- 5 staan nu achtereenvolgens onderhoud van schepen, communicatie (op en tussen schepen en tussen schip en wal), stabiliteit en stuwage, vervoersdocumentatie en menselijke fouten. Op het punt van de communicatie is volgens Hans Blokland van het CBV extra aandacht nodig voor taalbarrières die ontstaan doordat steeds meer Oost-Europese schepen de Europese binnenwateren bevaren. Schippers uit het voormalige Oostblok spreken volgens hem niet altijd (goed) Engels. Verder zet de 24-uurs economie en de toename van het aantal pleziervaartuigen op de binnenwateren de veiligheid op het water onder druk, zo stelde hij.

Dat de veiligheid van passagiers een hoge plaats op de lijst verdient, bleek uit de presentatie van Jan Kuyvenhoven van de Veiligheidsregio Gelderland-Midden. Volgens hem meren alleen al in Arnhem jaarlijks zeshonderd passagiersschepen aan, die tezamen 50.000 mensen vervoeren. Hij pleitte voor een nóg nadrukkelijker preventiebeleid, waarbij ook reisorganisaties en verzekeraars moeten worden betrokken. Zij moeten het ‘ veiligheidsbesef’ verder aanwakkeren. Strenge handhaving en meer opleiden en oefenen zijn daarbij belangrijk. ,,Want” , aldus Kuyvenhoven, “ nautische bemanningen kennen hun verantwoordelijkheden. Maar weten zij voldoende van hun passagiers om hen bij een calamiteit snel genoeg van boord te krijgen?”